Une compétition de parapente, ça se passe comment ?

Bonjour, je suis Thibault, pilote qui fait de la compétition depuis 2020.
Je vais essayer de vous présenter et démystifier la compétition de course en parapente.

Il existe plusieurs types de compétitions de parapente : course, voltige (accrobaties), marche et vol (ex: X-Alps, X-Pyr), précision d’atterrissage, vol et ski, … Je vais me focaliser sur la compétition de type course dans cet article.

Le parapente de course, c’est quoi ?

Chaque jour de la compétition, on fait la course ! Cela consiste à réaliser le parcours du jour le plus vite possible !
Chaque manche rapporte des points (1000 points max pour le 1er, un peu moins pour le second etc), et le pilote qui finit la compétition avec le plus de points l’emporte !

 

Chaque jour, un parcours est constitué de balises (“turnpoints” ou “waypoints”) qu’il faut parcourir dans l’ordre ! Ces balises sont des cylindres de hauteur infinie, il suffit de rentrer (ou sortir) du cylindre pour le valider et on peut aller au suivant tout de suite (pas besoin d’aller au milieu). On peut donc valider une balise à différentes altitudes, mais tout le challenge est d’arriver à rester en l’air et pouvoir aller à la prochaine balise…
Le rayon des balises varie de quelques centaines de mètres à plusieurs dizaines de kms. Une grande balise peut ainsi donner des “options” multiples avec la topographie.

Ces cylindres étant visuellement invisibles dans le ciel, nous les visualisons avec des cercles sur une carte sur nos instruments de vol. Les instruments nous aident avec des indicateurs visuels (flèches pour la direction, couleurs, indicateurs du temps pour aller à la balise, altitude estimée etc) et auditifs (bip) pour savoir quand on a validé la balise.

 

Une compétition dure généralement un weekend ou bien une semaine (voir 12j pour la super finale PWCA).
Une compétition peut avoir de quelques dizaines de pilotes jusqu’à 130 pour les plus grosses. C’est visiblement impressionant quand tous les pilotes sont tous dans la même zone (vu du sol ou du ciel) !

 

Mais quand est-ce que la course démarre ?

La course ne démarre pas quand on décolle mais plus tard. En effet les décollages et l’aérologie ne permettent pas à tous les pilotes de décoller en même temps. Il existe donc une “fenêtre de décollage” qui laisse le temps aux pilotes de décoller et d’aller se placer idéalement pour la balise du START.
Il est crucial d’être le plus haut et proche possible de cette balise à l’horaire pile de l’ouverture, pour démarrer la course dès que possible et avec la maximum de hauteur, pour aller loin dès le début.
L’horaire du START a été précisé au briefing avant les premiers décollages. Il dépend de la manche du jour (qui dépend de la météo et des choix de l’organisation). L’horaire est également choisi pour que les conditions thermodynamiques soient suffisantes pour tenir en l’air et faire le parcours. Ca coincide généralement avec le meilleur moment aérologique de la journée, mais ca reste des prévisions ^^.

Quels sont les moments clés ?

• Briefing de manche
• Fenêtre de décollage
• Le Start (ou départ)
• SSS Start of Speed Section (Début de section de vitesse)
• ESS End of Speed Section (Fin de section de vitesse)
• Le Goal (ou but)
• L’atterissage

Le briefing de manche permet de découvrir la manche et les horaires du jour !

Un tableau essentiel décrit la manche, c’est lui qui fait foi, plus que tout QR Code partagé entres pilotes.

La fenêtre de décollage définit quand on peut décoller. Elle démarre (bien) avant le start et généralement jusqu’au start ou un peu après (on peut encore décoller même si la manche vient de démarrer).

A partir du décollage jusqu’au Start, on doit également tous respecter un même sens de rotation dans les thermiques : à droite les jours pairs et à gauche les jours impairs en général. Ceci permet de réduire le risque de collisions. Certains pilotes ne le respectent pas car… ils sont des free flyers qui ne font pas la compétition mais volent sur le même site ! Il faut donc toujours rester vigilant.

Le start est le début de la section de vitesse. C’est là qu’on fait la course et on obtient des points. Start = SSS (Start of Speed Section).
A partir du start, les règles normales de priorité en thermique s’appliquent : le premier arrivé décide du sens de rotation.

La fin de la section vitesse est l’ESS (End of Speed Section). On y va généralement en consommant l’altitude restante pour arriver “juste ce qu’il faut”. Les instruments nous indiquent d’ailleurs l’altitude estimée d’arrivée au goal, ce qui permet de partir au meilleur moment dès qu’on la hauteur suffisante (pour enchaîner ESS + Goal).
Et oui, toute altitude en trop veut dire qu’on a en fait perdu du temps à enrouler et monter “inutilement”.
(Défois la masse d’air est moins bonne que prévue donc la finesse se dégrade et la hauteur sol aussi ; d’où l’intérêt d’avoir un matelas de confort et ne pas partir trop tôt…)

A donc été ajouté une fin de section vitesse AVANT le goal, pour éviter que des pilotes arrivent très proches du sol complètement accéléré à fond (dangereux).
Ainsi, la vitesse ne compte plus à partir de l’ESS, et on peut prendre le temps qu’on veut pour aller au goal (avant l’horaire de fin de manche ou que la manche soit stoppée/annulée!), car ca ne changera rien pour les points d’accélérer. Les pilotes relâchent donc leur accélérateur à l’arrivée à l’ESS et rejoignent tranquillement le goal. Généralement, il suffit de finir le glide/vol en direction du cylindre du goal. Il est cependant essentiel de rejoindre le goal pour obtenir les points temps.
Une fois le goal atteint, le pilote finit sa perte d’altitude et prépare son atterissage en sécurité sur le terrain.

Et comment on valide les vols ?

Chaque pilote enregistre son vol avec un (ou plusieurs) instrument(s) GPS : smartphone, variomètre GPS, …
Parfois l’organisation fournit même un tracker GPS supplémentaire qui collecte la trace et sert aussi pour le live tracking, la sécurité et la récupération ainsi que d’envoyer des messages courts (ex: manche stoppée).

Les traces sont récolletées et passées dans la moulinette logicielle de validation et calcul du scoring.
Le logiciel le plus utilisé : FSComp

Dès que possible, les résultats de la manche du jour sont partagés avec les pilotes.

Mais qui établi le parcours ?

C’est le directeur d’épreuve qui fait une proposition. Celle-ci qui est discutée par le comité de pilotes et comité de sécurité, constitués de pilotes expérimentés, qui représentent l’intérêt sportif d’un côté et sécurité de l’autre.
Les manches sont établies en fonction du niveau de la compétition, des conditions météorologiques et aérologiques, des manches précédentes etc.
Parfois certaines balises sont un peu changées, par exemple agrandies ou déplacées pour éviter d’emmener les pilotes dans des secteurs trop complexes ou dangereux si ils sont bas. Ultimement, c’est le pilote qui est responsable de son vol et doit faire les pleins d’altitudes avant de se déplacer, mais parfois les conditions ne le permettent pas, et le mode compétition peut pousser à des prises de risques inutiles. Il est donc important d’avoir des manches bien conçues : qui n’emmènent pas les pilotes dans des zones impossables, qui proposent des options, qui nécessitent d’exploiter toutes les compétences de pilote pour se déplacer dans les airs (placement, thermique, cheminement, …).

Chaque manche est donc découverte le matin même par les pilotes, lors du briefing !
Il faut donc étudier rapidemment les options possibles et mémoriser le parcours pour ne pas être trop perdu en l’air (ou passer son temps à regarder son instrument) !
Les parcours font généralement de 40km à 100km. Ceci est la distance optimisée du parcours, on fait souvent (bien) plus car la topographie et les thermiques ne sont pas piles sur le trait optimisé.

Où sont les balises ?

Les balises nous emmènent souvent visiter les “routes aériennes” classiques des sites, et permettent d’explorer les recoins magiques et lieux uniques. Mais certaines balises sont aussi là pour pimenter le parcours et mettre une difficulté :
une balise loin en plaine devant par exemple. Cela nécessite de faire un bon plein d’altitude pour pouvoir aller jusqu’à la balise et être sûr de pouvoir continuer le parcours sans poser !
Il faut donc être prévoyant plutôt que de partir directement en suivant la flèche : parfois un petit détour permet de s’assurer un bon plein d’altitude et ainsi effectuer le parcours sereinement et rapidemment.

Et si on pose avant la fin du parcours ?

Cela arrive parfois : on fini par perdre notre altitude et être de plus en plus bas, sans arriver à remonter, jusqu’à devoir poser. Et oui, pour rappelle en parapente on n’a pas de moteur, donc on ne fait que tomber continuellement !
Dans ce cas, on va obtenir moins de points :
– on aura un % des points distance (distance du parcours réalisée)
– on aura 0 aux points temps (temps passé à réaliser le parcours)

La formule est environ 50% points distance et 50% points temps, donc en gros en posant on perd immédiatemment 50% des points possibles… Ca coûte cher de poser avant la fin de la manche pour le classement !
Ainsi, un pilote qui a été vite au début mais pose en court de route aura moins de points qu’un pilote escargot mais qui va plus loin sur le parcours.

Comment se déroule une compétition ?

Une compétition sur plusieurs jours comporte plusieurs moments importants

• L’enregistrement : valider sa présence/participation et vérifier toutes les informations (modèle et couleur d’aile, numéro de tel, …)
• Le briefing général de bienvenue : 1H pour expliquer la sécurité, les aspects spécifiques locaux, la logistique, …
• Le transport au décollage
• Le briefing de la manche : présentation de la manche sur le tableau
• Le vol avec live tracking
• La récupération : pour aller chercher les pilotes n’ayant pas bouclé le parcours
• Parfois un repas tous ensemble.
• La remise des prix !

Pourquoi faire de la compétition ?

La compétition est un moyen de se comparer aux autres bien entendu, mais c’est aussi un excellent outil de progression. Cela permet de voler en groupe, explorer des endroits inconnus, profiter de la logistique de récupération, des conseils de pilotes connaissant le coin ou juste plus expérimentés, améliorer son niveau de pilotage, savoir faire des km efficacement, …
Aussi, on a beau connaître un lieu, les conditions ne sont jamais exactement pareilles, c’est la beauté de notre sport. Du coup il faut constamment s’adapter pour faire ses choix et “trouver la porte de sortie” et arriver à boucler efficacement la manche. Il y’a un côté mental/stratégique d’anticipation et d’adaptation très fort. Un puzzle en 3D d’une certaine façon.

D’autre part, l’ambiance est souvent conviviale il y’a des moments de partages très instructifs entre les pilotes.

Est-ce risqué ?

Le contexte de compétition peut ammener à une augmentation des risques pris par le pilote.
C’est à chaque pilote de constamment re-évaluer ses marges et décisions par rapport à son niveau et son ressenti du moment.
Mais l’effet de groupe peut emmener des pilotes à en suivre d’autres alors qu’il n’ont pas le niveau/expertise.
Il y’a un risque augmenté de collisions, notamment avant le START ou on attend tous au même endroit. Et pourtant, c’est assez rare même dans des compétitions avec beaucoup de pilotes et nuages : là haut, y’a de la place !
Dans les stats, c’est difficile de tirer des conclusions et de comparer avec la population non compétitrice.
Il y’a eu des décès et accidents, mais c’est vraiment rare et à la marge. Les chiffres sont satistiquement faibles ; il est dur d’avoir le nombre d’heures de vol exactes et comparer avec la population non compétitrice.

De mon expérience, les pilotes compétiteurs maîtrisent mieux les trajectoires et l’évitement des autres pilotes, et savent voler dans des conditions thermiques et turbulentes en meilleur conscience de leur environment. Nombre d’entre eux font des stages de pilotage avancé type stage cross ou SIV.
Il est important de prendre du recul avec sa pratique, la compétition peut ammener à de mauvaises habitudes : voler proche du relief, fortement accéléré, …

Les nouvelles règles de compétitions (depuis fin 2024) ont significativement renforcées la sécurité.

C’est quoi les prérequis ?

Il faut une aile d’allongement >7. Non je rigole !! Toutes les ailes homologuées sont autorisées (et il y’a des classements par catégories).
Il faut un secours et casque évidemment, et une radio. Le cocon n’est pas obligatoire mais une majorité de pilotes l’utilisent car il réduit la traînée et est plus confortable.
Il faut le Brevet de Pilote Confirmé (BPC), et pour les compétitions ffvl, le module d’initiation à la compétition.

Liens:
https://parapente.ffvl.fr/formation-initiation-la-comp-tition
https://parapente.ffvl.fr/participer-aux-competitions-ffvl

Qui gagne les compétitions ?

En dépit de tous les aléas possibles (météo, aérologie, connaissance du terrain, manche du jour, autres pilotes présents, cycles thermiques, …), les meilleurs pilotes arrivent régulièrement en haut du classement et font peu d’erreurs.

Pour arriver à ce niveau, il faut avoir des heures au compteur, de l’expérience, étudier des manches précédentes, et un talent inné en l’air pour faire les bons choix à chaque étape du vol.
A ce jeu là, la France a d’excellents pilotes au niveau international et également chez les jeunes (pôle espoir).

Comment font-ils/elles ?

En compétition, on dit souvent qu’on passe ~50% du temps à enrouler pour remonter.
Or, quand on enroule, on n’avance pas sur le parcours, donc c’est une forme de perte de temps. Mais nécessaire bien évidemment pour avoir la hauteur requise pour pouvoir avancer sur le reste du parcours.

Tout le jeu est donc d’arriver à :
– ne pas poser avant la fin de manche
– faire des kms sans passer trop de temps à thermiquer : cheminer, partir avec le plein minimum, …
– ne pas faire de détour (choisir les lignes les plus directes)
– avancer le plus vite possible (savoir utiliser les régimes de vol, son accélérateur)
– savoir utiliser tous les indices visuels à disposition pour bien se placer
– savoir identifier les moments ou on peut perdre de l’altitude mais avancer (bonne proba. de remonter) et ceux ou il faut prendre le temps de faire le plein !

Il existe des ressources dédiées sur le sujet, par exemple :
– Livre par Maxime Bellemin : “Parapente Performance, préparation aux vols de distance et à la compétition”
– Replay des manches : https://xcstats.app
– Vidéos d’experts sur la théorie de la performance, ex le Mc Cready

Podiums

Au sein d’une même compétition, il y’a généralement plusieurs podiums distincts:
– Classement Open : tout confondu, c’est le classement général
– Classement Féminin : pour encourager la pratique des femmes
– Classement Sport : limité aux EN-C

Suivant les compétitions, d’autres catégories ont parfois droit à un podium (au choix de l’orga) :
– Classement Loisir : les ailes EN-A et EN-B
– Classement poids légers (Reynolds class) : 85kg max ; car ils sont clairement désavantagés comparé aux grandes tailles
– Classement par équipe : cumul des points des 2 meilleurs par exemple, ou classement du second pilote

Ces dernières années, on constate le développement de compétitions limitées aux ailes EN-C max (ex: SRS, Fédérale 2).
C’est mieux pour éviter de mélanger des machines évoluant à des vitesses différentes (ex: EN-B et CCC dans la même compétition), et éviter la course à l’armement (s’acheter un parapente plus performant mais beaucoup plus exigeant à piloter).

Mais quand est-ce qu’il vaut mieux décoller ?

Les premiers pilotes qui décollent prennent potentiellement un risque (stratégique) si il n’y a aucun signe visuel que des thermiques sont présents. En effet, si les conditions sont encore légères ou cycliques, le risque de perdre de l’altitude et même poser est présent. Et là : pas de second vol possible, fin de la manche pour ce pilote : 0 points ! Coup dur.
=> En compétition, on a droit à un vol et un seul par jour !
Généralement, il y’a souvent d’autres pilotes déjà en l’air, des oiseaux, des nuages etc qui permettent de se faire une bonne idée de l’aérologie. Et les compétitions sont confirmées les jours ou la météo est propice au vol, donc souvent ca fonctionne bien.

A l’inverse, décoller tard est aussi le risque de ne pas avoir le temps de bien se placer pour le START, et donc d’être à la traîne ou démarrer le parcours avec un déficit d’altitude… Il peut aussi y avoir des ralentissements au décollage (file d’attente, pilotes qui foirent leur décollage, vent pas bien axé, vent qui devient trop fort, …) ou un problème logistique (ex: noeud, instrument qui déconne, …).

Il est donc généralement plutôt de bonne augure d’être prêt et de décoller tôt, 45min-1h avant le start voir plus des fois. Ceci augmente la durée totale du vol mais on se donne toutes les chances. On peut aussi se détendre et patienter relativement facilement au plafond (au plus haut).

Faut-il un instrument particulier ?

Pas vraiment. Les pilotes sont libres d’utiliser les instruments de leur choix. Certains se sont spécialisés sur des interfaces pour la compétition. La pluspart des pilotes utilisent simplement leur smartphone avec un vario, et il est recommandé d’avoir un backup de chacun.
Les plus utilisées sont (j’en oublie forcément) :

• XCTrack (Android)
• SeeYou Navigator (Android & iPhone ; le logiciel des instruments Naviter)
• Flymaster
• Naviter Oudie
• Flyskyhy (iPhone)
• Syride

La radio VHF

La radio est un instrument essentiel pour la sécurité lors de la manche.
On est tous en écoute sur la fréquence sécurité.
L’organisation peut décider d’interrompre la manche (météo devenant dangereuse, intervention hélico, …) et va le faire savoir en premier lieu à la radio. Cela peut aussi être utile si un accident à lieu, pour communiquer avec l’organisation voir relayer un message.
En deuxième lieu, ca peut servir pour la récupération quand le pilote est dans une zone sans service téléphonique.

Cela peut également servir par exemple pour demander l’autorisation de reposer au décollage avant le START, si on a un problème quelconque (clé, pb d’instrument, d’accélérateur, …). Et ainsi pouvoir régler son problème, redécoller et pouvoir faire la manche !

Leading Points, Fixed Total Validity (FTV), Elevated Goal

Au fil des années, les modes de calculs des points se sont complexifiés.
De nouveaux outils facultatifs se sont greffés sur les algorithmes.
Certaines compétitions les utilisent, d’autres non (par choix).

Leading Points

En plus des points temps et distance, des points de leading sont attribués aux pilotes le plus en avant de la course.
Ceci afin de récompenser la prise de risque (stratégique) des pilotes volant devant.
Sans les leading points, il est en effet observé que de nombreux pilotes se mettent en mode suiveur pour avoir devant eux des pilotes qui montrent ou il faut aller et ou ne pas aller, et passent devant en toute fin de parcours après avoir suivi sans prendre de risque stratégique.

Le calcul est un peu complexe et consiste à évaluer la distance de chaque pilote à chaque seconde sur le parcours pour donner plus de leading points à ceux qui sont le plus avancé sur le parcours.

Du coup, le score de la manche d’un pilote se retrouve composé de :
points distance + points temps + points de leading

Les points de leading maximum obtenables sont généralement autour de 15-17% des 1000 points de la manche.
Ca représente donc une quantité importante à ne pas négliger pour les premiers !

Tout le jeu consiste à les collecter au bon moment, sans se retrouver bas et seul (risque de se faire doubler voir de poser).
Rien ne sert de partir comme un fou au début de la course, il ne rapportent des points qu’à partir de 7-10% de la distance de la section vitesse :

Corollaire : avec des leading points, le premier pilote qui arrive au goal n’est pas forcément celui qui aura le plus de points à la manche ! En effet, un pilote arrivé plus tard mais avec plus de leading points accumulés en court de manche aura potentiellement plus de points au total et donc gagné la manche. Cela complexifie la compréhension de “qui est devant” en l’air pour les pilotes.

Fixed Total Validity (FTV)

Pour certains compétitions, il y’a un système FTV qui permet d’ignorer les moins bonnes manches de chaque pilote et ne garder que les meilleurs (plus exactement c’est un % des manches mais passons).

En pratique, c’est un peu comme un joker pour les moins bonnes manches (voir le coup ou on pose).

En niveau élite, c’est plutôt intéressant car sans FTV, si un pilote ne boucle pas une manche (il pose car n’a pas réussi à rester en l’air), il est quasi impossible d’arriver sur le podium car trop de points vont manquer.

Sans FTV, toutes les manches comptent. Ca peut avoir tendance à ce que tout le monde reste au chaud dans le peloton en mode suiveur et ne prenne pas de risque stratégique à partir devant.

Elevated Goal

Depuis 2026, le concept de goal surélevé (Elevated Goal) apparaît sur certaines compétitions.
L’idée est de regrouper ESS et Goal mais définir une hauteur minimum.
Si un pilote arrive trop bas, il va perdre des points (jusqu’à 20% de mémoire), et il aura donc intérêt à relâcher l’accélérateur pour avoir un meilleur glide et arriver plus haut.

Le concept est intéressant car certains combos ESS + Goal sont parfois inadaptés voir dangereux (ex: zone urbaine imposable entre les 2 : les pilotes vont tenter à tout prix d’enrouler pour remonter).
La critique principale actuelle est qu’arriver 50% plus bas que la hauteur demandé ne fait perdre que peut de points.
Par exemple, si le e-goal est placé 200m au dessus du sol, un pilote arrivant à 100m sol (généralement très accéléré) ne va perdre que ~10 points.
Simulateur : https://zinuzoid.github.io/flying/elevated-goal-simulator/
Ca pourrait encourager des pilotes à arriver bas (100m sol) accélérateur à fond poulie-poulie, ce qui laisse peu de temps pour gérer un vrac. Et en plus juste en dessous il y’a des pilotes en approche atterrissage…

Autres formats

Parfois la météo est capricieuse et il existe aussi le format “course contre la montre” (“lapsed time”plutôt que “race”) ou finalement chaque pilote fait le start quand il veut (lors de la même journée!), et on regarde celui qui à mis le moins de temps sur l’ordinateur.
Intéressant pour les journées volables mais ou il serait difficile d’attendre ensemble le start.
Un peu moins fun en l’air (chacun dans son cross)…

Happy Landings!

Comme dirait un pilote croisé sur une compétition, le plus important : happy landings!
Rappelons-nous qu’on fait cela pour du divertissement, il est donc essentiel de s’amuser et de prendre du plaisir. Revenir au sol en sécurité est essentiel…
Bon vols à tous, et happy landings !!

Liens

https://parapente.ffvl.fr/reglements-competitions-parapente
https://www.fai.org/page/sporting-code-section-7
https://www.fai.org/sites/default/files/2026-05/Sporting%20Code%20S7%20F%20-%20XC%20Scoring%202026_V1.0.pdf